"La publicité doit être exempte (...) de toute incitation à des comportements préjudiciables (...) à la protection de l’environnement."Article 4 du décret 92-280 du 27 mars 1992, pris pour l’application des articles 27 et 33 de la loi n° 86-1067 du 30 septembre 1986 sur les principes généraux définissant les obligations des éditeurs de services en matière de publicité, de parrainage et de télé-achat (Modifié par Décret 2001-1331 2001-12-28 art. 2 JORF 29 décembre 2001).
"Aucune publicité ne peut représenter des comportements contraires à la protection de l'environnement sans correctif positif, non plus qu'inciter à des comportements contraires à la protection de l'environnement". Article 2-14 des Recommandations écologiques du BVP.
Faire de la publicité pour une voiture, n'est-ce pas inciter à avoir un comportement préjudiciable à l'environnement ?Forte émettrice de gaz à effet de serre, consommatrice d'énergies fossiles non renouvelables, occupant une grande partie de l'espace public, au détriment d'autres modes de déplacement comme le vélo ou les transports en commun, la voiture a tout pour plaire...et pour devenir illégale (au moins dans la publicité), si le législateur prend enfin en main cette problématique.
1) Le CO2 est un polluant et un gaz toxique !
Concernant le CO2, on parle de pollution globale ou mondiale.
Les détracteurs qui minimisent ou même contestent la réalité du dérèglement climatique utilise souvent cet argument fallacieux : le CO2 ne serait pas un polluant. Au niveau mondial, la controverse est vive et on retrouve sans surprise derrière les partisans du « CO2 non polluant » l’administration Bush.
En Europe, les choses sont très claires. Selon la Directive européenne 96/62/CE, un polluant est une substance introduite directement ou indirectement par l’homme dans l’air ambiant et susceptible d’avoir des effets nocifs sur la santé humaine et l’environnement dans son ensemble.
La réalité du changement climatique est aujourd’hui scientifiquement établie et les conséquences environnementales et sociales des rejets massifs de CO2 dans l’atmosphère sont connues (GIEC, rapport 2001) : augmentation des températures moyennes, élévation du niveau des mers, nature et biodiversité en danger, fonte des glaciers, événements météorologiques extrêmes plus fréquents et/ou intenses (canicules, cyclones), risques sanitaires plus accrus, sécurité alimentaire en péril, exodes, etc.
En France, c’est la Loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (dite loi LAURE) qui introduit dans la législation le CO2 comme polluant avec notamment :
- son article 2, codifié à l'article L 220-2 du code de l'environnement : « Constitue une pollution atmosphérique au sens de la présente loi l'introduction par l'homme, directement ou indirectement, dans l'atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives. »
- son article 24, codifié à l'article L. 8-A du code de la route : « Art. L. 8-A. -Les véhicules doivent être construits, commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et, le cas échéant, réparés de façon à assurer la sécurité de tous les usagers de la route et à minimiser la consommation d'énergie, la création de déchets non valorisables, les émissions de substances polluantes, notamment de dioxyde de carbone, visées à l'article 2 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie ainsi que les autres nuisances susceptibles de compromettre la santé publique. »
Pour l'ADEME, le CO2 est logiquement un gaz polluant et figure dans un tableau récapitulatif officiel des gaz polluants.
Même le Ministère des transports pourtant réputé peu enclin aux pamphlets écologiques classe le CO2 dans les polluants.
Non seulement le CO2 est un polluant mais (l'erreur est souvent faite) il est aussi un gaz toxique à partir d'un certain seuil.
La concentration actuelle en CO2 dans l’air est de 380 ppm (0,038 %). Au-delà d’une concentration de 1000 ppm (0,1 %), le CO2 est un facteur déclenchant de l’asthme ou du syndrome des bâtiments humides. Mais c’est surtout à partir du seuil de 0.5% que le CO2 devient réellement toxique comme l’indiquent les fiches toxicologiques de l’INRS. C’est d’ailleurs pour cette raison que les principales agences sanitaires mondiales, à l’exception de la France, ont limité le seuil maximum d’exposition professionnelle au CO2 à 0.5%.
Du fait des rejets très importants des véhicules ou des industries, les niveaux de CO2 atteints dans les villes, peuvent dépasser ce seuil d’alerte, notamment quand les conditions météorologiques sont défavorables à la dilution de ce gaz . Par exemple, à Bordeaux en été, des mesures ont montré pendant quelques jours des concentrations en CO2 supérieures à 0.8 % (soit 20 fois plus que la concentration normale)
À forte concentration, le CO2 présente même un risque mortel pour l’homme (concentration supérieure à 10% et durée d’exposition supérieure à 10 minutes).
2) Les rejets de CO2 figurant sur les publicités sont sous évalués à cause d’un mode de calcul ne correspondant pas à la réalité de l’usage du véhicule.
Les chiffres d’émissions de CO2 figurant sur les publicités en gramme de CO2/km (obligation provenant de la Directive européenne 1999/94/CE) en minuscule dans la série des éléments techniques sont mesurés selon une base normalisée correspondant à un cycle de conduite standard. Pourtant, celle-ci exclut la mise en route des accessoires de sécurité et de confort et le respect des limitations de vitesse. On sait pourtant qu’un accessoire comme la climatisation engendre lors de son fonctionnement une surconsommation assez importante de carburants (voir paragraphe suivant). Quant aux limitations de vitesse, on sait très bien qu’elles ne sont pas toujours respectées, loin s’en faut. Au final, ce double constat conduit à un décalage assez net estimé à -20 à 25 % entre les chiffres officiels présentés sur les publicités et les taux constatés dans le cadre d’un usage réel.(sources : A mMcNutt, B.D., et al., Comparison of EPA and On-Road Fuel Economy � Analysis Approaches, Trends and Imports, SAE Paper 820788, June 1982. Et Bonin, S., Estimated Fuel Consumption Rates from Laboratory and On-Road Tests, 1994-1996: First Results with NaNPVUS+, Technical Memorandum No. N99-0393a, Natural Resources Canada, March 2000.
3) Bannir la climatisation comme argument de vente
Les 3/4 des véhicules neufs vendus sont à présent équipés de la climatisation du fait d’une politique commerciale agressive (« la climatisation pour un euro de plus »).
Premièrement, l’ajout de cet équipement de confort commence par alourdir le poids du véhicule, et donc sa consommation de carburant, que la climatisation soit utilisée ou non. Ensuite, son fonctionnement augmente très fortement la consommation : + 31% en ville et + 16 sur route/autoroute pour un véhicule essence, + 35% en ville et + 20% sur route/autoroute pour un véhicule diesel. (source: La climatisation automobile : impacts consommation et pollution)
En France, selon le climat, les véhicules climatisés consomment ainsi sur une année entière entre 3 et 5% de carburant en plus, ce qui accroît d’autant leurs émissions de CO2. De surcroît, le fluide frigorigène présent dans les équipements de climatisation est aussi un GES, le R134a, 1300 fois plus puissant que le CO2 : les fuites qui se produisent pendant la durée de vie de l’équipement (usage, maintenance, accidents) ou après (non-récupération) augmentent encore la contribution de la climatisation au dérèglement climatique. Au total, un véhicule de gamme moyenne voit ainsi ses émissions de GES augmenter de 10 à 15% du seul fait de la climatisation. Signalons enfin que les consommateurs auront de moins en moins le choix d’échapper à la clim’ puisque progressivement c'est l'ensemble du parc automobile français qui en sera équipé. L'ADEME estime que 2/3 du parc sera équipé en 2010 et 9/10 en 2020.
Alors que la voiture électrique est présentée depuis plusieurs semaines comme la panacée des politiques de lutte contre les changements climatiques et de mobilité, une récente étude de l’INSEE remet les pendules à l’heure. Posons la question de notre aménagement du territoire et bougeons autrement avant d’acheter une voiture électrique !
