ON THE ROAD

On the road explores some of the most significant buildings and engineering structures built in Britain to serve motor vehicles. It focuses on ten key examples -including the Dartford Tunnel, the Humber Bridge and Birmingham's Spaghetti Junction- and examines the ways in which these new forms have changed almost every square mile of the country during the twentieth century. All the chosen project have been specially photographed by architect Alex de Rijke, and are annotated with sketches by engineer Michael Hadi. Other contributors concentrate on how we experience the structures, as well as investigating their cultural context.

(Clic to enlarge) - (picture: Alex de Rijke, drawings: Michael Hadi)

(Clic to enlarge) - (picture: Alex de Rijke, drawings: Michael Hadi)

(Clic to enlarge) - (picture: Alex de Rijke)

‘Traffic in town’

The automobile has been the major tool for our cities' shape since the beginning of the 20th century. But it’s mainly in the 50’s that cities changed to be adapted to the car and it’s infrastructures. Most of government, despite some adverts from professionals and intellectuals, encouraged the use of the car by systematically increasing the infrastructures to follow the rapidly growing fleet of cars. Los Angeles is the perfect example of a city exclusively shaped for cars with it freeways, boulevard and parking lots covering half of the land, where people have to drive a long way to go from a place to another.
In Britain during the 50’s (the second country for cars after U.S.), the transport minister undertakes a study of urban traffic problems. The report ‘Traffic in town’ published in 1963 by Colin Buchanan, a British planner, become quickly famous in the world. ‘His efforts to limit the penetration of the car into cities made him known as one of the most prominent car critics’ advise Brian Ladd (Autophobia).
But Buchanan was not against cars; he was more for reconciliation between cars and city life through careful city planning. He thought that it was necessary to hierarchies the distribution roads in the city, following the ‘Chartres d’Athenes’. He was explaining that the circulation function must be independent than the access function.

Buchanan’s ideas were following the Modernists as Le Corbusier with his research on urban dynamism linked with automobile dynamism;' the architectural shape generated by infrastructure'. In reaction to the over functionalism of the ‘Chartres d’Athenes’, The Smithson (Team X) works more on conciliation between infrastructure and neighbourhood scales. They called it ‘Cluster cities’. Their schemes on urban slab were the prototypes of the Barbican in London or La Defense in Paris.(Clic to enlarge)

A & P Smithson, Cluster City, 1957
A & P Smithson, Grid CIAM 10, 1956."Hand sketch explaining the houses repartition in a Yorkshire's village

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A & P Smithson, Haupstadt Berlin, 1957. "Bird eyes view" (drawing by P.Sigmond)

But quickly, those ideas were badly reused and interpreted by governments. As David Mangin says ‘ the urbanism of sectors has quickly replaced the urbanism of guidelines. The mobility as a winner on physical geography.’
The urban roads have mutated and the street has been dissolved.

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Argenteuil (95, France) Val d'Argent Nord , Urban slab surrounding by 8000 flats. built from 1965 to 1976. Is a the moment under a regeneration scheme.

GLASGOW:cut by the motorway (to be develop)

Histoire du parking /Car park history

De l’emblème de l’urbanisme moderne à celui de « dégradation urbaine »

Au début du 20ème siècle, l’automobile est surtout considérée comme un « jouet couteux» que seul les « chauffeurs » expérimentés peuvent s’offrirent. Elles étaient alors garées à la place des « voitures à cheval ».

Début du XXème siècle : automobile = luxe
Les premiers garages* datent de l’avant première guerre mondiale en Europe et aux Etats-Unis comme par exemple celui de la rue Ponthieu à Paris édifié par Auguste Perret (1905). Durant les années 20 les projets d’infrastructures routières* magnifient la voiture dans son rapport à la ville. Les parkings sur plusieurs niveaux sont généralement dérivés d’autres immeubles avec leurs façades décorées ou vitrées et des espaces parfois même chauffés.

Années 50 : le tout automobile.
La crise économique de 1929 et la seconde guerre mondiale entraînent une baisse du prix des terrains et incitent au développement des parkings de plein pied. Mais c’est surtout dans les années 50 avec la baisse du prix des automobiles que les infrastructures routières prolifèrent sur tout le territoire aux Etats-Unis comme en Europe. La voiture devient des lors un outil indispensable. Les projets « tout automobile » se succédèrent comme ce fut le cas notamment des centres commerciaux en périphérie des villes, aussi appelés « centre de parking » aux Etats-Unis, déroulant d’immenses nappes de goudron pour le stationnement. Ces projets eurent un impact énorme sur les modes de vies et la configuration des villes.

Années 70 : remise en cause de l’utilisation de l’automobile.
C’est à cette même époque que les parkings à étages acquièrent leurs propres identités avec leurs façades ouvertes et leurs rampes en béton. Citons par exemple le « parking à étage en plein air » de Richard Neutra (1940 USA).
Ce développement intense fut rapidement freiné par l’augmentation du prix du baril de pétrole provoqué par la crise économique de 1973. Ajoutons à cela la manifestation des premières catastrophes écologiques liées au pétrole qui remirent en cause l’utilisation de l’automobile.

Années 90 : automobile versus densité.
Les années 90 sont marquées par le retour au parking à étage pour des raisons d’économie d’espace ainsi que la mise en place de « parkings relais» permettant aux populations périphériques de déposer leur véhicule hors des centres ville et utiliser les transports en commun.
Cette idée avait été développée dans les années 50 par Louis Kahn qui proposait pour le centre ville de Philadelphie, un projet ou le centre ville serait uniquement piéton et protégé de l’automobile par un collier de tours cylindriques réservées aux parkings.

Louis Kahn, dessin, proposition non construite pour le centre ville de Philadelphie 1947-1962 (clic to enlarge)

Aujourd’hui : camouflage.
Aujourd’hui, les parcs de stationnement sont construits majoritairement sous les édifices dans un soucis d’économie d’espace mais aussi parce que l’automobile a désormais changé de statut.
« Le déclin de l’esprit moderne a sans nul doute modifié le statut du parc de stationnement. Naguère emblème de l’urbanisme moderne, pratique et rationnel au plus haut point, il est désormais synonyme de dégradation urbain » Simon Henley (« l’architecture du parking »)




Article réalisé à partir de L'architecture du parking de Simon Henley, Ed Parenthèses