3 October 2009
Voiture électrique La voiture propre n’existe pas…
Une récente étude statistique de l’INSEE (Juillet 2009) présente l’évolution de la mobilité des français (temps et vitesse de transports, taux de motorisation des ménages, budget transport).
La conclusion est frappante :
- Les ménages ont plus de voitures et l’utilisent plus qu’en 1994.
- Les inégalités de mobilité entre milieux urbains et ruraux et périurbains ne cessent de se creuser.
Dans les zones périurbaines (les fameuses « villes dortoirs ») et dans les milieux ruraux (de plus en plus désertés), la motorisation s’est accrue :
- 68 % des personnes appartiennent à un ménage comptant autant de voitures que de membres adultes, contre 54 % en 1994.
Dans les grandes agglomérations, le mouvement est de moindre ampleur :
- 48 % contre 43 % en 1994.
La majorité des déplacements en voiture sont réalisés en 2008 par un conducteur seul, bien plus qu’en 1994 (58 % contre 49 %).
A l’heure où plusieurs milliards d’euros sont prévus par l’Etat pour équiper quelques ménages en véhicules électriques et/ou hybrides, destinés de plus essentiellement à de la mobilité urbaine ; il serait temps de se poser sérieusement la question de la place de l’automobile dans notre société, conséquence d’un modèle d’aménagement du territoire insoutenable.
telecharger le pdf : France Nature Environnement
sommaire:
Le moteur électrique, une avancée indéniable
L’électricité émet du CO2
Qu’elle soit thermique ou électrique, la voiture a des impacts
Subventions publiques, dans quel but ?
Annexe:
transports & CO2 : les chiffres-clés
GROUND CONTROL - fear and happiness in the XXIst century city - Anna Minton
Britons are increasingly aware of living in a society plagued by fear and unhappiness. Could our towns and cities be the cause? GROUND CONTROL is an in-depth and passionate exploration of the state of Britain today, revealing how the market place has taken control from the local electorate. Now, untested urban planning has transformed not only our cities, but the very nature of public space, of citizenship and of trust.
More property is being built in Britain than at any time since WW2 - from high security gated apartment developments, gleaming business districts and plazas, to homogeneous city centres. However, Anna Minton argues that this 'regeneration' actually has a negative impact on our lives, because it is the result of private companies wresting control away from local government, creating spaces designed for profit and watched over by CCTV.
From Liverpool to Manchester, London to Newcastle, more and more streets owned by private companies with the sole aim of making money and homes are left to deliberately fall into dereliction so the land can be bought cheaply, imposing skyscrapers and fortress-like developments which not only provide physical barriers but engineer fear and mistrust. Yet there is another way. Offering some surprising solutions, Anna Minton argues for an alternative, continental approach that celebrates a socially cohesive and shared public space and will reinvigorate our civic engagement.
2 October 2009
Analyses et critiques de publicités récentes... et les plus exemplaires
Les voitures Source: http://www.lalliance.fr
"La publicité doit être exempte (...) de toute incitation à des comportements préjudiciables (...) à la protection de l’environnement."Article 4 du décret 92-280 du 27 mars 1992, pris pour l’application des articles 27 et 33 de la loi n° 86-1067 du 30 septembre 1986 sur les principes généraux définissant les obligations des éditeurs de services en matière de publicité, de parrainage et de télé-achat (Modifié par Décret 2001-1331 2001-12-28 art. 2 JORF 29 décembre 2001).
"Aucune publicité ne peut représenter des comportements contraires à la protection de l'environnement sans correctif positif, non plus qu'inciter à des comportements contraires à la protection de l'environnement". Article 2-14 des Recommandations écologiques du BVP.
Faire de la publicité pour une voiture, n'est-ce pas inciter à avoir un comportement préjudiciable à l'environnement ?Forte émettrice de gaz à effet de serre, consommatrice d'énergies fossiles non renouvelables, occupant une grande partie de l'espace public, au détriment d'autres modes de déplacement comme le vélo ou les transports en commun, la voiture a tout pour plaire...et pour devenir illégale (au moins dans la publicité), si le législateur prend enfin en main cette problématique.
1) Le CO2 est un polluant et un gaz toxique !
Concernant le CO2, on parle de pollution globale ou mondiale.
Les détracteurs qui minimisent ou même contestent la réalité du dérèglement climatique utilise souvent cet argument fallacieux : le CO2 ne serait pas un polluant. Au niveau mondial, la controverse est vive et on retrouve sans surprise derrière les partisans du « CO2 non polluant » l’administration Bush.
En Europe, les choses sont très claires. Selon la Directive européenne 96/62/CE, un polluant est une substance introduite directement ou indirectement par l’homme dans l’air ambiant et susceptible d’avoir des effets nocifs sur la santé humaine et l’environnement dans son ensemble.
La réalité du changement climatique est aujourd’hui scientifiquement établie et les conséquences environnementales et sociales des rejets massifs de CO2 dans l’atmosphère sont connues (GIEC, rapport 2001) : augmentation des températures moyennes, élévation du niveau des mers, nature et biodiversité en danger, fonte des glaciers, événements météorologiques extrêmes plus fréquents et/ou intenses (canicules, cyclones), risques sanitaires plus accrus, sécurité alimentaire en péril, exodes, etc.
En France, c’est la Loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (dite loi LAURE) qui introduit dans la législation le CO2 comme polluant avec notamment :
- son article 2, codifié à l'article L 220-2 du code de l'environnement : « Constitue une pollution atmosphérique au sens de la présente loi l'introduction par l'homme, directement ou indirectement, dans l'atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives. »
- son article 24, codifié à l'article L. 8-A du code de la route : « Art. L. 8-A. -Les véhicules doivent être construits, commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et, le cas échéant, réparés de façon à assurer la sécurité de tous les usagers de la route et à minimiser la consommation d'énergie, la création de déchets non valorisables, les émissions de substances polluantes, notamment de dioxyde de carbone, visées à l'article 2 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie ainsi que les autres nuisances susceptibles de compromettre la santé publique. »
Pour l'ADEME, le CO2 est logiquement un gaz polluant et figure dans un tableau récapitulatif officiel des gaz polluants.
Même le Ministère des transports pourtant réputé peu enclin aux pamphlets écologiques classe le CO2 dans les polluants.
Non seulement le CO2 est un polluant mais (l'erreur est souvent faite) il est aussi un gaz toxique à partir d'un certain seuil.
La concentration actuelle en CO2 dans l’air est de 380 ppm (0,038 %). Au-delà d’une concentration de 1000 ppm (0,1 %), le CO2 est un facteur déclenchant de l’asthme ou du syndrome des bâtiments humides. Mais c’est surtout à partir du seuil de 0.5% que le CO2 devient réellement toxique comme l’indiquent les fiches toxicologiques de l’INRS. C’est d’ailleurs pour cette raison que les principales agences sanitaires mondiales, à l’exception de la France, ont limité le seuil maximum d’exposition professionnelle au CO2 à 0.5%.
Du fait des rejets très importants des véhicules ou des industries, les niveaux de CO2 atteints dans les villes, peuvent dépasser ce seuil d’alerte, notamment quand les conditions météorologiques sont défavorables à la dilution de ce gaz . Par exemple, à Bordeaux en été, des mesures ont montré pendant quelques jours des concentrations en CO2 supérieures à 0.8 % (soit 20 fois plus que la concentration normale)
À forte concentration, le CO2 présente même un risque mortel pour l’homme (concentration supérieure à 10% et durée d’exposition supérieure à 10 minutes).
2) Les rejets de CO2 figurant sur les publicités sont sous évalués à cause d’un mode de calcul ne correspondant pas à la réalité de l’usage du véhicule.
Les chiffres d’émissions de CO2 figurant sur les publicités en gramme de CO2/km (obligation provenant de la Directive européenne 1999/94/CE) en minuscule dans la série des éléments techniques sont mesurés selon une base normalisée correspondant à un cycle de conduite standard. Pourtant, celle-ci exclut la mise en route des accessoires de sécurité et de confort et le respect des limitations de vitesse. On sait pourtant qu’un accessoire comme la climatisation engendre lors de son fonctionnement une surconsommation assez importante de carburants (voir paragraphe suivant). Quant aux limitations de vitesse, on sait très bien qu’elles ne sont pas toujours respectées, loin s’en faut. Au final, ce double constat conduit à un décalage assez net estimé à -20 à 25 % entre les chiffres officiels présentés sur les publicités et les taux constatés dans le cadre d’un usage réel.(sources : A mMcNutt, B.D., et al., Comparison of EPA and On-Road Fuel Economy � Analysis Approaches, Trends and Imports, SAE Paper 820788, June 1982. Et Bonin, S., Estimated Fuel Consumption Rates from Laboratory and On-Road Tests, 1994-1996: First Results with NaNPVUS+, Technical Memorandum No. N99-0393a, Natural Resources Canada, March 2000.
3) Bannir la climatisation comme argument de vente
Les 3/4 des véhicules neufs vendus sont à présent équipés de la climatisation du fait d’une politique commerciale agressive (« la climatisation pour un euro de plus »).
Premièrement, l’ajout de cet équipement de confort commence par alourdir le poids du véhicule, et donc sa consommation de carburant, que la climatisation soit utilisée ou non. Ensuite, son fonctionnement augmente très fortement la consommation : + 31% en ville et + 16 sur route/autoroute pour un véhicule essence, + 35% en ville et + 20% sur route/autoroute pour un véhicule diesel. (source: La climatisation automobile : impacts consommation et pollution)
En France, selon le climat, les véhicules climatisés consomment ainsi sur une année entière entre 3 et 5% de carburant en plus, ce qui accroît d’autant leurs émissions de CO2. De surcroît, le fluide frigorigène présent dans les équipements de climatisation est aussi un GES, le R134a, 1300 fois plus puissant que le CO2 : les fuites qui se produisent pendant la durée de vie de l’équipement (usage, maintenance, accidents) ou après (non-récupération) augmentent encore la contribution de la climatisation au dérèglement climatique. Au total, un véhicule de gamme moyenne voit ainsi ses émissions de GES augmenter de 10 à 15% du seul fait de la climatisation. Signalons enfin que les consommateurs auront de moins en moins le choix d’échapper à la clim’ puisque progressivement c'est l'ensemble du parc automobile français qui en sera équipé. L'ADEME estime que 2/3 du parc sera équipé en 2010 et 9/10 en 2020.
Hoardings re-invented
SEE ALSO ADVERT WAR
http://deanhunt.com/advert-wars/
CAR KIT
30 September 2009
‘La voiture électrique est-elle LA solution miracle au dérèglement climatique ?’
Outre les propos discutables qu’il nous livre sur les déchets générés par les pièces automobile ainsi que les réserves émises concernant l’énergie dite ‘propre’ que nécessiterait les voitures électriques, Arnaud Gossement s’exprime de manière juste sur nos comportements usuels face aux objets : ‘dans une économie plus verte, il est plus utile de penser à l’usage des choses qu’aux choses elles-mêmes. L’objet n’est plus une fin en soi.’
À propos, Lire ‘Mobilités urbaines’ de J-P. Orfeuil sur la notion de propriété.
‘Le vrai progrès réside dans un changement d’usage : autopartage, covoiturage, location… Une politique de la ville qui permet de réduire les distances parcourues entre le domicile et le travail est bien plus prioritaire que la publicité sur la voiture propre.’
Mais il est aussi et surtout question de changer les comportements pour des usages plus proches des besoins; utiliser des voitures compactes et propres pour des usages ponctuels et individuels en centre ville (Autolib?) et préférer la location de voitures plus spacieuses et économiques pour les week-ends en famille. Certes nous visons ici des populations citadines!
Cependant ne perdons pas de vue que la voiture électrique est beaucoup plus écologique qu’une voiture thermique même en ayant une production d’électricité uniquement basée sur le pétrole.
Terra Eco 28/09/2009, Arnaud Gossement : « La voiture propre n’existe pas »
European Local Transport Information Service - ELTIS
The efficient movement of people and goods is one of the main challenges facing most European towns and cities today. Many initiatives to improve the mobility of people and the distribution of goods in an economically and environmentally efficient manner have been launched over the past few years. In an attempt to exchange experiences, a great deal of information has already been published on the Internet and project reports, yet it is often inconsistent and hard to find.
http://www.eltis.org/
28 September 2009
THE BALTIC CHAIN
The Baltic Way or Baltic Chain was a peaceful political demonstration that occurred on August 23, 1989. Approximately two million people joined their hands to form a human chain spanning over 600 kilometres (370 mi) across the three Baltic states – Estonian SSR, Latvian SSR, and Lithuanian SSR, republics of the Soviet Union.
It marked the 50th anniversary of the Molotov–Ribbentrop Pact between the Soviet Union and Nazi Germany. The pact and its secret protocols divided Eastern Europe into spheres of influence and led to the occupation of the Baltic states in 1940.
The event was organized by Baltic pro-independence movements: Rahvarinne of Estonia, Popular Front of Latvia, and Sąjūdis of Lithuania.
The protest was designed to draw global attention by showcasing popular desire for independence and solidarity among the Baltic states. It has been described as an effective publicity campaign, emotionally captivating and visually stunning scene.
The event presented an opportunity for the Baltic activists to promote their view of illegal Soviet occupation and position the question of Baltic independence not as a political matter, but as a moral issue. Soviet authorities in Moscow responded to the event with intense rhetoric, but failed to take any constructive actions that could bridge the widening gap between the Baltic states and the Soviet Union.
Within six months from the protest, Lithuania became the first of the Republics of the Soviet Union to declare independence.
25 September 2009
24 September 2009
La voiture régresse dans les métropoles
Leur étude, menée à Lille et Lyon pointait la hausse du prix des carburants, mais aussi, pour les transports en commun "les efforts faits en matière d’offre, de politique globale (PDU), de limitation de la voiture et de développement des modes alternatifs".
"l’enquête de l’Insee parue en juillet 2009 retrouve les mêmes résultats au niveau national", se félicite Jean-Marie Guidez, chercheur au Certu. Cependant "Les vrais transferts vers les modes de déplacements doux, comme le vélo et la marche, sont surtout limités aux ville-centres comme Paris intra-muros, Lyon, Strasbourg, Grenoble..."et au final, en prenant les agglomérations dans leur ensemble, la voiture reste dominante avec 55% des déplacements, contre 56% en 1994.
Mais le vrai problème est ailleurs. "Au contraire, dans les zones périurbaines et rurales, on voit qu’il y a une augmentation de la distance entre le domicile et le travail", poursuit Jean-Marie Guidez. Même chose pour les commerces et les établissements d’enseignement. Conséquence : "68% des personnes appartiennent à un ménage comptant autant de voitures que de membres adultes, contre 54% en 1994", note l’Insee. Et la bagnole y représente encore plus de trois-quarts des déplacements.
A côté du covoiturage et des transports à la demande, la clé est peut-être à chercher du côté de l’urbanisation. "Il faut éviter de refaire les bêtises du passé comme de construire des multiplexes ou des centres hospitaliers là où il n’y a pas de transports en commun", rappelle le chercheur. Et de constater que le modèle de l’étalement urbain, particulièrement répandu aux États-Unis, est en faillite. L’enjeu est d’ailleurs de taille, à l’heure où la taxe carbone soulève le problème de la dépendance énergétique des zones faiblement urbanisées.
'Vélo des villes, voiture des champs' Terra Eco par Julien Vinzent
Vive le péage urbain ! 24-09-2009
Pour plus d'info sur le sujet voir article Courrier international
21 September 2009
15 September 2009
SEMAINE SANS VOITURES 16-22 SEPTEMBRE (semaine européenne de la mobilité)
Une semaine sans voiture vise à expérimenter dans le monde une semaine de fermeture de la ville aux voitures. Cette semaine est pour les piétons, les cyclistes et les transports en commun l’occasion de s’approprier l’espace urbain. Initialement fixées au 22 septembre au niveau européen, les journées sans voiture font à présent partie d’une initiative plus large appelée Semaine sans voiture.
Semaine sans voiture du 16 au 22 septembre 2009
La Journée sans voitures a été abandonnée par la plupart des municipalités, sous la pression des associations de commerçants et d’automobilistes et par peur du “vote sanction” des automobilistes-électeurs… Désormais, on parle d’une “semaine de la mobilité durable”, démarche sans doute intéressante, mais qui n’a pas l’impact des anciennes journées sans voiture. D’ailleurs, qui est vraiment au courant de l’existence de cette semaine de la mobilité durable, mis à part dans les milieux professionnels?
En fait, les pouvoirs publics ont abandonné l’idée d’imposer des journées sans voitures et ont masqué leur abandon derrière une supposée extension de cet évènement à une période d’une semaine au lieu d’une journée. C’est pourquoi, nous proposons de revenir au concept initial, mais dans le cadre d’une semaine sans voiture et non plus une seule journée sans voiture. Bougez autrement!PLUS D'INFOS sur le site de Carfree
10 September 2009
REMOVE YOUR CAR - PARK YOUR DREAMS - 19th September
4 September 2009
A city made of waste
http://www.thenation.com/doc/20090216/cruz
Teddy Cruz (architecte d'origine mexicaine)
27 August 2009
Tony Blair’s world!
In a report forecasting 150m cars on China's roads, which will produce a fifth of global exhaust emissions by 2020, the former UK prime minister said it was impractical to expect governments to curb sales. (The Guardian)
26 August 2009
Carbon tax
Cependant cette taxe est perçu comme la ‘contribution climat-énergie’ a pour objectif de corriger les pratiques et comportements jugés contraires à la lutte contre l’augmentation de l’effet de serre. Article à lire sur le sujet: ici.
22 August 2009
IDEA BOX
FIRST MEETING WITH RESIDENTS
Some 'Idea boxes' have been installed in the 4 blocks of the estate. A questionnaire has been distributed to each flat to ask about participation, ideas, wish... regarding the event. We've knocked at all the doors and met people who were at home. Some of them were really receptive and some others not but most of them will attend the event.
We don't know yet if this process will be successfull but owever it was an interesting approach.
To follow...
1 August 2009
The European Mobility week 16-20th September
During this weekend there will be a range of activities for families, children and inhabitants of all ages focus on the question of mobility in city. And also concerts, projections, food of the world, information’s stand, exhibitions…
Whiston Estate
30 July 2009
Autolib
Selon Annick Lepetit, le projet Vélib ‘a boosté le marché des vélos. Eh bien, avec l’Autolib’, nous espérons faire la même chose : encourager le développement des véhicules électriques et réduire la pollution. Pendant qu’une personne utilise une voiture propre, elle n’en utilise pas une polluante.’
La voiture électrique va certes réduire la pollution en centre ville, mais elle ne réglera pas les autres problèmes lies à l’utilisation massive des véhicules privés. L’idée ne doit donc pas avoir pour but de ‘booster’ la vente de voitures électriques, enfin sauf si l’on se place du côté de l’industrie automobile, mais bien de modifier les comportements face aux usages et Autolib se trouve être parfaitement adapté à cette fonction d’autant plus que les véhicules seront ‘non polluants’, enfin de manière directe…
27 July 2009
Electric Cars invasion!
Better place and Renault plan to produce of tens of thousand electric vehicles a year from 2011 and market them in Denmark and Israel. The average price will be around £23,000 and ‘Electric car drivers will need to sign up for a monthly subscription with Better Place to get access to the batteries but the cost hasn’t been revealed for the moment. Drivers will be able to charge the batteries at home (several hours) or at a ‘swap station’ (several minutes). Already around a hundred of those stations are planned to be install in Denmark and some charge spots at car parks and on streets will also be provided.
According to Better Place, France will probably be the next spot after Denmark and Israel!
(source: The Guardian, 09)
25 July 2009
22 July 2009
7 July 2009
Continuous Productive Urban Landscapes
Continuous Productive Urban Landscapes
Designing Urban Agriculture for Sustainable Cities
Edited By
Andre Viljoen, Andre Viljoen, Bohn and Viljoen Architects and Senior Lecturer at the School of Architecture and Design, University of Brighton, UK.
Description
This book on urban design extends and develops the widely accepted 'compact city' solution. It provides a design proposal for a new kind of sustainable urban landscape: Urban Agriculture. By growing food within an urban rather than exclusively rural environment, urban agriculture would reduce the need for industrialized production, packaging and transportation of foodstuffs to the city dwelling consumers. The revolutionary and innovative concepts put forth in this book have potential to shape the future of our cities quality of life within them. Urban design is shown in practice through international case studies and the arguments presented are supported by quantified economic, environmental and social justifications.
30 June 2009
27 June 2009
15 June 2009
TOWARDS A FINE CITY FOR PEOPLE
Really insteresting study and analyses about streetsacpe in the capital....It sounds like it was not enough read by decisions makers and politician so PLEASE HELP YOURSELF AND DOWNLOAD IT (as it is on free access from Gehl architects website....under projects/LOndon/Public Space – Public Life Survey)
It is really well developped study, really understandable and comprehensive...first step towards something...
6 June 2009
(P)LOT by Michael Rakowitz
3 June 2009
7 May 2009
3 May 2009
1 May 2009
WHAT NEXT ?
(See below)
WAYMAN COURT
Wayman Court site plan
According to our everyday surveys it is always more than 2 third empty. The fact is that it fills also half of the courtyard dedicated to the outside uses of the inhabitants.
We see it as an opportunity to develop our approach towards tomorrow’s city with less or without cars and more spaces for public realm negotiated between citizens.
Wayman Court car park top slab
DE BEAUVOIR ESTATE (EAST)
The result is a unexisting public realm nimbbled by cars (on street carpark). There is for sure something to re-invent to re-use those garages, to open them on the streets and courtyard and activate public spaces. On that case the private status of the garages should be investigated.
DE BEAUVOIR ESTATE (WEST)
De Beauvoir Estate (West) : entrance of the abandoned carpark
(clic to enlarge)
De Beauvoir Estate (West) : access to the terrace from the housing building entrance