20 January 2009
17 January 2009
Contrebande de mobilités par Gael Augustin
Dans le cadre de l’option de projet « Utopies ferroviaires 2008 »
Fabienne Mareschal, Elisabeth Pasquier et Pascal Amphoux
Ecole Nationale Supérieure d'architecture de Nantes
Fabienne Mareschal, Elisabeth Pasquier et Pascal Amphoux
Ecole Nationale Supérieure d'architecture de Nantes
L’aéroport Notre Dame des Landes s’annonce comme l’un des plus gros chantiers du grand Ouest pour l’horizon 2012. Ce projet implique la connexion de l’aéroport à l’agglomération nantaise par l’intermédiaire d’une ligne de Tram-Train.
Une première partie de la ligne est commune avec la future ligne Nantes-Châteaubriant (effective en 2009) et une seconde intégralement nouvelle reprend le tracé historique de l’ancienne voie Bordeaux-St Malo (effective en 2012). Cette nouvelle ligne devrait desservir les gares successives de Nantes-Gare, Haluchère, Babinière, Erdre-Active, Treillières et Vigneux de Bretagne. Une traversée partant d’un contexte urbain dense jusqu’aux paysages ruraux de la communauté de communes d’Erdre et Gesvres.
Dans le cadre de l’option de projet « Utopies ferroviaires 2008 », nous avons, à travers les différentes gares, réinterroger des territoires plus larges présentant des conditions hétérogènes. Repenser le point d’arrêt comme le départ d’une réflexion articulant différentes échelles du territoire et comme prétexte à l’expérimentation. La ligne de tram-train comme potentiel à réinventer de nouveaux usages, de nouvelles stratégies.
Europe as a playground: closer and closer
European Train Network Evolution 1990-2000-2010 (clic to enlarge)Source : ROAM (Reader On the Aesthetics of Mobility)
Spatio-temporal map of Europe (clic to enlarge)Source : ROAM (Reader On the Aesthetics of Mobility)
This map indicates the relative positions of various European cities. Unlike a conventional map which charts distance, such a map indicates the relative location according to travel time. With the development of the European high speed rail network (speeds in excess of 300 km/h) the city of London will in the future, for example, gravitate by "moving closer" (in terms of travel time) to the dense region of Nothern Europe; The Randstad, Flanders and the Ruhrgebeit pulling the UK apart as this projection shows.
16 January 2009
15 January 2009
London's governance overview
LONDON’S GOVERNMENT OPERATES WITHIN A RELATIVELY CENTRALISED, UNITARY STATE.
SEVERAL CENTRAL DEPARTEMENTS HAVE RESPONSIBILITIES WITHIN THE CITY, INCLUDING HEALTH PROVISION, THE REGULATION OF COMMUTER RAILWAYS AND A FINAL ARBITER FOR MAJOR PLANING DISPUTES.
CENTRAL GOVERNMENT ALSO HAS A NUMBER OF REGULATORY POWERS OVER THE MAYOR AND THE CITY’S BOROUGHS.
THE MAYOR OF LONDON IS THE ELECTED EXECUTIVE FOR A NUMBER OF MAJOR CITY-CITYWIDE SERVICES, NOTABLY PUBLIC TRANSPORT AND SPATIAL PLANING. THE MAYOR IS OVERSEEN BY AN ELECTED, NON-LEGISLATIVE, ASSEMBLY.
THERE ARE ALSO 32 ELECTED BOROUGH COUNCILS WHOSE RESPONSABILITIES INCLUDE SCHOOLS, SOCIAL CARE, THE ENVIRONNMENT, LOCAL TRANSPORT AND LOCAL PLANING; THE CITY OF LONDON, THE UK CAPITAL’S FINANCIAL AND BUSINESS HUB, HAS THE POWERS OF A BOROUGH BUT ALSO SEVERAL ADDITIONAL RESPONSIBILIIES.
(clic to enlarge)
LONDON’S TRANSPORT AUTHORITY:
- The Greater London Authority (GLA):
The Greater London Authority consists of four ’functional bodies’ and a core administration at City Hall. Transport for London (TfL) is the largest of these functional bodies, with a turnover of £6 billion in 2006-07.
The Mayor of London sets its budget and chairs the TfL board, which he also appoints.
-Transport for London (TfL):
TfL is one of the most powerful local transport organisations in the world, with responsibility for London’s Underground, buses, major roads, river services and taxi & minicab regulation.
TfL, in common with the other GLA functional bodies, is a local authority and thus subject to much of the general legislation affecting such institutions. Its turnover is funded from fares (user charges) and government grants, with broadly half of its income coming from each source.
TfL’s predecessor organisations (such as London Regional Transport, the Highways Agency and the Public Carriage Office) did not borrow for capital purposes. Their capital expenditure was funded by government grant. As a result, TfL started its life debt-free. In advance of TfL taking control of London Underground, the government signed a controversial 30-year public-private partnership (PPP) deal to refurbish and renew the Tube. The service charge on the PPP contracts costs about £1.1 billion per year, funded by Treasury grant.
Source: The endless city-Urban Edge
SEVERAL CENTRAL DEPARTEMENTS HAVE RESPONSIBILITIES WITHIN THE CITY, INCLUDING HEALTH PROVISION, THE REGULATION OF COMMUTER RAILWAYS AND A FINAL ARBITER FOR MAJOR PLANING DISPUTES.
CENTRAL GOVERNMENT ALSO HAS A NUMBER OF REGULATORY POWERS OVER THE MAYOR AND THE CITY’S BOROUGHS.
THE MAYOR OF LONDON IS THE ELECTED EXECUTIVE FOR A NUMBER OF MAJOR CITY-CITYWIDE SERVICES, NOTABLY PUBLIC TRANSPORT AND SPATIAL PLANING. THE MAYOR IS OVERSEEN BY AN ELECTED, NON-LEGISLATIVE, ASSEMBLY.
THERE ARE ALSO 32 ELECTED BOROUGH COUNCILS WHOSE RESPONSABILITIES INCLUDE SCHOOLS, SOCIAL CARE, THE ENVIRONNMENT, LOCAL TRANSPORT AND LOCAL PLANING; THE CITY OF LONDON, THE UK CAPITAL’S FINANCIAL AND BUSINESS HUB, HAS THE POWERS OF A BOROUGH BUT ALSO SEVERAL ADDITIONAL RESPONSIBILIIES.
(clic to enlarge)LONDON’S TRANSPORT AUTHORITY:
- The Greater London Authority (GLA):
The Greater London Authority consists of four ’functional bodies’ and a core administration at City Hall. Transport for London (TfL) is the largest of these functional bodies, with a turnover of £6 billion in 2006-07.
The Mayor of London sets its budget and chairs the TfL board, which he also appoints.
-Transport for London (TfL):
TfL is one of the most powerful local transport organisations in the world, with responsibility for London’s Underground, buses, major roads, river services and taxi & minicab regulation.
TfL, in common with the other GLA functional bodies, is a local authority and thus subject to much of the general legislation affecting such institutions. Its turnover is funded from fares (user charges) and government grants, with broadly half of its income coming from each source.
TfL’s predecessor organisations (such as London Regional Transport, the Highways Agency and the Public Carriage Office) did not borrow for capital purposes. Their capital expenditure was funded by government grant. As a result, TfL started its life debt-free. In advance of TfL taking control of London Underground, the government signed a controversial 30-year public-private partnership (PPP) deal to refurbish and renew the Tube. The service charge on the PPP contracts costs about £1.1 billion per year, funded by Treasury grant.
Source: The endless city-Urban Edge
14 January 2009
12 January 2009
As many cars as people !!!
Nantucket Beach, July 4,1925This is the famous Massachusetts resortin the days before parking restrictions, and at this date, such a scene could really be found only in the US; the carhad taken off likes hot cakes
(from the car, a history of the automobile by Jonathan Glancey)
8 January 2009
6 January 2009
Histoire du parking /Car park history
De l’emblème de l’urbanisme moderne à celui de « dégradation urbaine »
Au début du 20ème siècle, l’automobile est surtout considérée comme un « jouet couteux» que seul les « chauffeurs » expérimentés peuvent s’offrirent. Elles étaient alors garées à la place des « voitures à cheval ».
Début du XXème siècle : automobile = luxe
Les premiers garages* datent de l’avant première guerre mondiale en Europe et aux Etats-Unis comme par exemple celui de la rue Ponthieu à Paris édifié par Auguste Perret (1905). Durant les années 20 les projets d’infrastructures routières* magnifient la voiture dans son rapport à la ville. Les parkings sur plusieurs niveaux sont généralement dérivés d’autres immeubles avec leurs façades décorées ou vitrées et des espaces parfois même chauffés.
Années 50 : le tout automobile.
La crise économique de 1929 et la seconde guerre mondiale entraînent une baisse du prix des terrains et incitent au développement des parkings de plein pied. Mais c’est surtout dans les années 50 avec la baisse du prix des automobiles que les infrastructures routières prolifèrent sur tout le territoire aux Etats-Unis comme en Europe. La voiture devient des lors un outil indispensable. Les projets « tout automobile » se succédèrent comme ce fut le cas notamment des centres commerciaux en périphérie des villes, aussi appelés « centre de parking » aux Etats-Unis, déroulant d’immenses nappes de goudron pour le stationnement. Ces projets eurent un impact énorme sur les modes de vies et la configuration des villes.
Années 70 : remise en cause de l’utilisation de l’automobile.
C’est à cette même époque que les parkings à étages acquièrent leurs propres identités avec leurs façades ouvertes et leurs rampes en béton. Citons par exemple le « parking à étage en plein air » de Richard Neutra (1940 USA).
Ce développement intense fut rapidement freiné par l’augmentation du prix du baril de pétrole provoqué par la crise économique de 1973. Ajoutons à cela la manifestation des premières catastrophes écologiques liées au pétrole qui remirent en cause l’utilisation de l’automobile.
Années 90 : automobile versus densité.
Les années 90 sont marquées par le retour au parking à étage pour des raisons d’économie d’espace ainsi que la mise en place de « parkings relais» permettant aux populations périphériques de déposer leur véhicule hors des centres ville et utiliser les transports en commun.
Cette idée avait été développée dans les années 50 par Louis Kahn qui proposait pour le centre ville de Philadelphie, un projet ou le centre ville serait uniquement piéton et protégé de l’automobile par un collier de tours cylindriques réservées aux parkings.
Louis Kahn, dessin, proposition non construite pour le centre ville de Philadelphie 1947-1962 (clic to enlarge)
Aujourd’hui : camouflage.
Aujourd’hui, les parcs de stationnement sont construits majoritairement sous les édifices dans un soucis d’économie d’espace mais aussi parce que l’automobile a désormais changé de statut.
« Le déclin de l’esprit moderne a sans nul doute modifié le statut du parc de stationnement. Naguère emblème de l’urbanisme moderne, pratique et rationnel au plus haut point, il est désormais synonyme de dégradation urbain » Simon Henley (« l’architecture du parking »)
Article réalisé à partir de L'architecture du parking de Simon Henley, Ed Parenthèses
Au début du 20ème siècle, l’automobile est surtout considérée comme un « jouet couteux» que seul les « chauffeurs » expérimentés peuvent s’offrirent. Elles étaient alors garées à la place des « voitures à cheval ».
Début du XXème siècle : automobile = luxe
Les premiers garages* datent de l’avant première guerre mondiale en Europe et aux Etats-Unis comme par exemple celui de la rue Ponthieu à Paris édifié par Auguste Perret (1905). Durant les années 20 les projets d’infrastructures routières* magnifient la voiture dans son rapport à la ville. Les parkings sur plusieurs niveaux sont généralement dérivés d’autres immeubles avec leurs façades décorées ou vitrées et des espaces parfois même chauffés.
Années 50 : le tout automobile.La crise économique de 1929 et la seconde guerre mondiale entraînent une baisse du prix des terrains et incitent au développement des parkings de plein pied. Mais c’est surtout dans les années 50 avec la baisse du prix des automobiles que les infrastructures routières prolifèrent sur tout le territoire aux Etats-Unis comme en Europe. La voiture devient des lors un outil indispensable. Les projets « tout automobile » se succédèrent comme ce fut le cas notamment des centres commerciaux en périphérie des villes, aussi appelés « centre de parking » aux Etats-Unis, déroulant d’immenses nappes de goudron pour le stationnement. Ces projets eurent un impact énorme sur les modes de vies et la configuration des villes.
Années 70 : remise en cause de l’utilisation de l’automobile.C’est à cette même époque que les parkings à étages acquièrent leurs propres identités avec leurs façades ouvertes et leurs rampes en béton. Citons par exemple le « parking à étage en plein air » de Richard Neutra (1940 USA).
Ce développement intense fut rapidement freiné par l’augmentation du prix du baril de pétrole provoqué par la crise économique de 1973. Ajoutons à cela la manifestation des premières catastrophes écologiques liées au pétrole qui remirent en cause l’utilisation de l’automobile.
Années 90 : automobile versus densité.
Les années 90 sont marquées par le retour au parking à étage pour des raisons d’économie d’espace ainsi que la mise en place de « parkings relais» permettant aux populations périphériques de déposer leur véhicule hors des centres ville et utiliser les transports en commun.
Cette idée avait été développée dans les années 50 par Louis Kahn qui proposait pour le centre ville de Philadelphie, un projet ou le centre ville serait uniquement piéton et protégé de l’automobile par un collier de tours cylindriques réservées aux parkings.
Louis Kahn, dessin, proposition non construite pour le centre ville de Philadelphie 1947-1962 (clic to enlarge)
Aujourd’hui : camouflage.Aujourd’hui, les parcs de stationnement sont construits majoritairement sous les édifices dans un soucis d’économie d’espace mais aussi parce que l’automobile a désormais changé de statut.
« Le déclin de l’esprit moderne a sans nul doute modifié le statut du parc de stationnement. Naguère emblème de l’urbanisme moderne, pratique et rationnel au plus haut point, il est désormais synonyme de dégradation urbain » Simon Henley (« l’architecture du parking »)
Article réalisé à partir de L'architecture du parking de Simon Henley, Ed Parenthèses
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